Արխիվ

Հայաստանի երկաթուղին. անցյալի և ներկայի մասին

07.02.2018

1899 թվականի փետրվարի 7-ին՝ հաղթահարելով նորակառույց երկաթուղու 180-կիլոմետրանոց հատվածը, առաջին գնացքը Թիֆլիսից ժամանել էր Ալեքսանդրապոլ (այժմ՝ Գյումրի): Չնայած ուժեղ սառնամանիքին՝ գնացքը դիմավորում էին բազմաթիվ զինվորականներ և քաղաքի բնակիչներ:
1902 թվականի դեկտեմբերի 2-ից առաջին գնացքը ժամանեց Էրիվան՝ այժմ Երևան:
Այսպես սկսվեց Հայաստանի երկաթուղային համակարգի զարգացման պատմությունը, որի կառուցումը մեկնարկեց ցարական Ռուսաստանում՝ Անդրկովկասյան երկաթուղու շրջանակներում:

Անդրկովկասյան երկաթուղու նախապատմությունը

Դեռ 1857 թվականին իշխան Ալեքսանդր Բարյատինսկին կայսր Ալեքսանդր II ներկայացրեց մի զեկույց, որում հիմնավորում էր երկաթուղով Ռուսաստանի և Անդրկովկասի միավորման անհրաժեշտությունը: Նա գրում էր, որ նման դեպքում Անդրկովկասը Եվրոպայի և Ասիայի միջև շահավետ և կարևոր ուղի կհանդիսանա: Ի սկզբանե, Անդրկովկասում երկաթուղային ուղիների կառուցումը ուներ առևտրատնտեսական դրդապատճառներ, իսկ հետագայում դրանց գումարվեցին նաև ռազմական և ռազմավարական նախագծերը: Ղեկավարվելով նման փաստարկներով՝ Ալեքսանդր II կայսրը 1861 թվականին հաստատեց Անդրկովկասում երկաթուղիների կառուցման նախագիծը: Երկաթուղու կառուցումն Անդրկովկասում սկսվեց ավելի շուտ, քան կայսրության այլ մասերում՝ 1883 թվականին արդեն կառուցված էին Փոթի-Թիֆլիս և Թիֆլիս-Բաքու հատվածները: Թիֆլիս-Կարս երկաթուղու կառուցման անհրաժեշտությունն առաջ մղվեց 1877-1878 թթ ռուս-թուրքական պատերազմից հետո: Ցարական կառավարությունը այս երկաթուղու կառուցման գլխավոր նպատակը տեսնում էր ռազմական և ռազմավարական ենթատեքստում: Հենց այդ պատճառով էլ խոսքը գնում էր ոչ թե Հայաստանի մշակութային և ադմինիստրատիվ կենտրոն Երևանի ուղղությամբ, այլ դեպի երկու ամրոցներ՝ Ալեքսանդրապոլի (Գյումրի) և Կարսի ու հետագայում՝ Թուրքիայի հետ սահմանի, երկաթուղու կառուցելու մասին: Առաջարկվում էին երթուղու մի քանի տարբերակներ, որոնցից ընտրվեց Ալավերդի-Ղարաքիլիս (Վանաձոր)-Համամլու (Սպիտակ)-Ջաջուռ-Ալեքսանդրապոլ (Գյումրի) երթուղին:

Թիֆլիս-Կարս երկաթուղի

1895 թվականի մայիսի 12-ին կառավարությունը Թիֆլիս-Կարս երկաթուղու կառուցման մասին որոշում ընդունեց, և նույն թվականի հուլիսի 5-ին Նիկոլայ II կայսրը ստորագրեց կառուցման մասին Բարձրագույն անվանական հրամանը: Ֆինանսավորումը կատարվում էր պետական բյուջեի հաշվին: Իսկ շինարարական աշխատանքներին մասնակցում էին ոչ միայն տեղական գյուղերի բնակիչները, այլև Ռուսաստանի տարբեր մարզերից բերված բանվորներն ու մասնագետները, ովքեր ժամանակավոր կացարաններում էին ապրում: Շինարարության ընթացքը հսկում էր ինժեներ-երկաթուղային Եվգենի Դմիտրիի Վուրցելը: Թիֆլիս-Կարս երկաթուղում կառուցվեցին 535 արհեստական կառույցներ (կամուրջներ, վիադուկներ, 13 թունելներ և այլն): Բոլոր թունելները երկկողմանի էին: Հատուկ կարևորություն ուներ Ջաջուռի թունելը, որն ուներ 799 սաժեն երկարություն (1,68 կմ): Կառուցման ժամանակ այստեղ առաջին անգամ կիրառվեցին հատուկ փորող մեքենաներ և էլեկտրական օդափոխիչներ: Նորություն էր նաև թունելի էլեկտրական լուսավորումը՝ հնացած և պայթյունավտանգ ջահերի և կերոսինի լամպերի փոխարեն: Գնացքների երթևեկության համար ստեղծվել էր հատուկ ազդանշանային համակարգ, որը տեղադրված էր թունելի մուտքի և ելքի մոտ գտնվող երկաթուղային կայարաններում: Ջաջուռը կառուցվեց կարճ ժամանակահատվածում՝ աշխատանքները սկսվեցին 1896 և ավարտվեցին 1898 թվականին: Առաջին գնացքը թունելով անցավ 1899 թվականի փետրվարի 7-ին: Թիֆլիս-Կարս երկաթուղու երկայնքով կառուցվել էր 9 ուղևորատար շինություն, բոլոր կայարաններում կառուցվեցին կառամատույցներ: 1899 թվականի հունվարի վերջին ավարտվեց մինչև Ղարաքիլիս (Վանաձոր) երկաթուղու շինարարությունը և հրամայվեց բացել երթևեկությունը Թիֆլիս-Ղարաքիլիս հատվածում: 1899 թվականի փետրվարի 7-ին առաջին գնացքը ժամանեց Ալեքսանդրապոլ (Գյումրի): Թիֆլիս-Կարս երկաթուղու կառուցումն ավարտվեց 1899 թվականի հունիսին և արդեն հունիսի 21-ին առաջին գնացքը ժամանեց Կարս, որտեղ այն դիմավորում էին քաղաքի և մոտակա գյուղերի բնակիչները, զինվորականներն ու կազակները: Գնացքը կարմիր ժապավենի մոտ կանգնեց ուղիղ 10:55-ին:

Հայաստանի երկաթուղու զարգացման ներկա փուլը

Այժմ Հայաստանի երկաթուղային համակարգի կոնցեսիոն (հավատարմագրային) կառավարումն իրականացնում է «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ն, որը հանդիսանում է «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ 100%-նոց դուստր ընկերություն: 2008 թ. փետրվարի 13-ին Երևանում կնքված պայմանագրի համաձայն՝ կոնցեսիոն կառավարման ժամկետը կազմում է 30 տարի՝ կողմերի փոխադարձ համաձայնությամբ ևս 10 տարի երկարացման իրավունքով: 2008-2038 թվականներին ՀԿԵ-ն պարտավորվել է իրականացնել 174,5 մլրդ դրամի (570 մլն դոլար) ներդրումներ, որոնք ուղղվելու են երկաթուղային ենթակառուցվածքի արդիականացմանը և շարժակազմի թարմացմանը: 2008-2017 թթ ներդրումներն արդեն կազմել են 110 մլրդ դրամ կամ 260 մլն դոլար: Հայաստանում աշխատանքի տարիների ընթացքում կառուցվել են ու շահագործման հանձնվել 3 հիմնական երկաթուղային կամուրջներ, վերանորոգվել 450 կմ գիծ, 70 սլաքային փոխադրիչ, 52 գծանց, փոխվել 815 հազար կոճ, արդիականացվել Սանահինի գծային մեքենայացված կայանի հանգույցը, վերակառուցվել Երևանի, Վանաձորի, Գյումրիի կայարանները, վերանորոգվել 700 բեռնատար և 27 ուղևորատար վագոններ: Հարավկովկասյան երկաթուղու կարևոր նախագծերի շարքում անհրաժեշտ է նշել Երևանի վագոնալոկոմոտիվային դեպոյի, Գյումրիի վագոնային և լոկոմոտիվային դեպոների վերակառուցումը, ինչը թույլ տվեց Հայաստանում ստեղծել ժամանականից մեքենաշինական համալիրներից մեկը: Իսկ ժամանակակից սարքավորումները թույլ են տալիս կիրառել շարժակազմի սպասարկման և վերանորոգման արդիական տեխնոլոգիաներ: Դրա շնորհիվ Հայաստանում արդեն իրականացվում է էլեկտրա- և ջերմաքարշերի վերանորոգում, և 2014 թվականի դեկտեմբերի 25-ին Գյումրու լոկոմոտիվային դեպոյում շահագործման էր հանձնվել վերջին 25 տարիների ընթացքում Հայաստանում առաջին անգամ վերանորոգված էլեկտրաքարշը: 2014 թվականից ջերմաքարշեր և էլեկտրագնացքներ վերանորոգվում են նաև Երևանի վագոնալոկոմոտիվային դեպոյում: Եվս մի խոշոր նախագիծ էր Սանահինի գծի մեքենայացված կայանի վերակառուցումը: Սանահինի երկաթուղային հանգույցը Հայաստանի ամենահին երկաթուղային օբյեկտներից է՝ դեպոն այստեղ կառուցվեց 1892 թվականին: Նման լայնածավալ վերակառուցում դեպոյում չէր իրականացվել 1960-ականներից: Աշխատանքները կատարվում էին երկու փուլով՝ առաջին փուլում վերանորոգվել և վերակառուցվել էին դեպոյի շենքն ու արտադրամասերը, իսկ երկրորդում՝ տեղադրվել հատուկ սարքավորումներ: 2018 թվականին ՀԿԵ-ի ներդրումները կկազմեն 2,33 մլրդ դրամ: Նախատեսվում է կապիտալ վերանորոգել 10 կմ գիծ, հատուկ շարժակազմի 5 միավոր, տեխնիկապես վերազինել Զոդ կայարանի էլեկտրակենտրոնացման համակարգը, վերանորոգել կոնտակտային ցանցը 7 ենթակայաններում: 2008-2018 թթ ներդրումները նախատեսված են 111,9 մլրդ դրամի չափով, իսկ փաստացի կատարումը կկազմի 112,3 մլրդ դրամ կամ 100,4%:

Share |

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАО "ЮКЖД" 2018 г.